为什么中国以后会成为国际航运中心

显示全部楼层 · 2010-4-5 21:02:15

我给你一篇我写的关于航运中心的文章，你有兴趣的话就看看吧：中国建设国际航运中心之我见写在前面的话
“航运中心”一词绝对是当前中国的一大流行词汇，在航运界则更是如此。近日，由于“航运中心”、“提前十年建成”、“航运指数”等关键词频繁出现在航运圈子中，引发了大家的热议，也引起笔者极大的兴趣。笔者才疏学浅，既非专家学者研究员，也非教授博导评论家，草草谈及我国建设航运中心一事，定有诸多谬误、不妥之处，还请广大读者批评指教。一、何为国际航运中心
要建设国际航运中心，就要首先了解什么是国际航运中心。上海海事大学的徐剑华教授在他的著作《运输经济学》中，对国际航运中心作了如下定义：“国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，国际航运中心的功能也从第一代向第二代，再向第三代演变。第一代国际航运中心的功能主要是航运中转和货物集散；第二代国际航运中心的功能是货物集散和加工增值；第三代国际航运中心除了货物集散功能外，还具有综合资源配置功能。”
我们看到，徐教授开门见山的指出，航运中心是一个发展的概念。笔者认为，这一表述的的深层含义是，国际航运中心是在国际经济、贸易、金融、运输等不断发展的前提下，以较大的港口城市为依托，逐渐自主形成的发达的航运综合服务枢纽和大本营。而由于国际经济、贸易、金融、运输等在世界范围内发展的不平衡性和世界各港口地理位置的天然差异性，上述不同功能的航运中心又呈现同时存在的特点。
纵观当今世界举世公认的几大国际航运中心，笔者总结出以下几类：
1.以其影响力和功能辐射范围的不同可以分为全球性国际航运中心和地区性国际航运中心。全球性国际航运中心的代表是伦敦和纽约；地区性国际航运中心的代表有鹿特丹、新加坡、香港。
2.以其的功能和作用的不同可以分为资源配置型国际航运中心、腹地经济型国际航运中心和货物中转型国际航运中心。资源配置型国际航运中心的代表是伦敦；腹地经济型国际航运中心的代表是鹿特丹、纽约；货物中转型国际航运中心的代表有新加坡、香港。
可以看出，伦敦作为“全球性资源配置型国际航运中心”，其地位在目前的世界上绝无仅有。而其他几个国际航运中心，虽不能和伦敦相媲美，但也以自身的特点和优势成为国际航运中心俱乐部的一员，在其辐射范围内，其功能也是无人可以替代的。
那么，这些城市为何能够成为“国际航运中心”呢？二、国际航运中心为什么是国际航运中心
这个问题其实比较复杂，要讲起来可以作为大学的一门专业课甚至是一项课题、一个研究项目来专门讨论。在本文中，仅列举几个笔者本人总结的要点：
1.均是发达国家（或地区）历史悠久的老牌港口城市。
2.具有资本主义资本血腥原始积累的基础。
3.同时扮演着高度发达的经济、贸易、金融等中心的角色。
4.地理位置得天独厚，是世界海运网络中的重要节点。
可以说，一个城市要想成为“国际航运中心”，以上要素缺一不可，否则就将出现“瘸腿”、“偏科”等现象，影响其在国际航运业中的地位。以伦敦为例。伦敦，是昔日“日不落帝国”——欧洲岛国英国的首都，是资本主义市场经济的发祥地之一，是国际经济贸易金融三中心，是河海两用港口。伦敦航运服务业的发达程度举世公认：世界上一半以上的海事诉讼和海事仲裁在伦敦进行；世界上约四分之三的海上保险合同在伦敦订立；被誉为世界航运晴雨表的波罗的海干散货运价指数每天从伦敦发布。伦敦还拥有世界上最权威的船级社……
这一切充分表明，正是由于几百年来不断的发展，伦敦才坐上国际航运业的头把金交椅，国际航运中心同罗马一样，绝不是一天就能建成的，不是靠国家计划目标出来的，更不是喊口号喊出来的。三、中国建设国际航运中心的现状及分析
随着经济的不断发展和对外开放程度的不断提高以及对“中华民族伟大复兴”的高度自信，我国近年来频频建设“国际航运中心”，请看——
1.保持香港国际航运中心地位，加强粤港（深港）合作，建设粤港（深港）国际航运中心；
2.建设上海国际金融航运双中心；
3.建设海峡两岸国际航运中心；
4.建设大连东北亚国际航运中心；
5.建设青岛（或者说以青岛为龙头，日照烟台为两翼的）东北亚国际航运中心；
6.建设北部湾国际航运中心；
7.建设宁波—舟山国际航运中心；
8.建设天津北方航运中心；
……
以上各中心的出处相信大家都已耳熟能详，笔者在此不再赘述。不过，让笔者奇怪的是，上文中笔者提到的全球公认的“国际航运中心”只有5个，而我国要倾力打造的“国际航运中心”就有8个之多，除掉已经成为国际航运中心的香港，还有7个，难道是中国经济、贸易、金融、运输的发展已经全面超越了美国、欧盟等各大发达国家和地区？
与此同时，国内业界对于中国建设国际航运中心的批评之声从未有过停止，各种批判“航运中心指数”和“国际中转港”、“港口集装箱吞吐量”的文章言论比比皆是。这到底是因为什么呢？
上海国际航运研究中心的一位学者曾一针见血的指出：中国建设国际航运中心，其实质就是在大搞港口基础设施建设竞赛。笔者非常赞同这种观点。无独有偶，上海海事大学的徐剑华教授曾撰文《“双中心”排名之惑》表达其对中国发布“航运中心指数”目的性与真实性的质疑；另外，海西物流杂志的总编顾问俞鹤年先生亦有“国内港口要学习与汲取的应重在新加坡、鹿特丹等这些港口在‘中转’运营与服务方面的先进经验，大可不必为‘国际’方式所困扰”的论断。笔者以前在“航运界”网站及其他多个场合与国内航运界同仁的交流中也有着“中国建设航运中心陷入了唯吞吐量论的怪圈”的共识。
那么，中国在建设国际航运中心的道路上，究竟走入了怎样的歧途，使人争论不休呢？
笔者做了以下分析：
第一，中国改革开放的三十余年，其实并未真正领会“融入世界”的精髓所在。不客气地讲，就是该与国际接轨的，不接轨；不应照搬国际的，全部以“国际惯例”或者“与国际接轨”为名，强行加在中国身上。造成很多东西只看表面现象，不去深究原理。比如吞吐量问题。
笔者以2008年的数据为例。2008年，在集装箱吞吐量排名世界前100位的港口中，英国仅有两港入围，它们是：菲利克斯托（第37位）和南安普顿（第69位），而伦敦连影子都没看到。纽约也仅仅排到第20位。其余几座国际航运中心城市虽然均名列100名内，且排名都很靠前，如：排名第一的新加坡、第三的香港、第九的鹿特丹。但仔细分析这份排名，我们不难发现，原来，这些港口吞吐量如此之大的超级港口，不是处于世界各大洲、大洋的中心交汇点（新加坡、香港），就是进出该港口所在大洲的必经之地（鹿特丹）。
新加坡由于国土面积狭小，且四面环海，又临有着“亚洲战略命脉”之称的黄金水道马六甲海峡，所处位置优越，发展国际集装箱中转具有不可比拟的先天优势。加上新加坡自由港和保税港的优惠政策，自然吸引大批货物在此加工和集散。香港，南邻东南亚各国，北靠祖国大陆，又有英国近一个世纪的资本主义统治，和新加坡一样，早已成为首屈一指的国际航运中心。香港和新加坡，同属一个类型。荷兰的鹿特丹位于欧洲大陆的入口处，经济腹地广阔纵深，是90%左右进出欧洲大陆的货物的必经之地，且欧洲国家多，国土面积小，一不留神货物就“出国”了，因此其国际中转量和吞吐量高是很正常的，也是很容易的。而反观我国港口。我国仅东面临海，海岸线虽长，但翻开地图我们看到，在中国东边，还有三面临海的韩国，和四面都被海洋包围的日本。在我国国内，仅黄渤海地区就有天津、大连、秦皇岛、青岛、日照、唐山、营口、烟台等诸多港口，而这些港口，分布密度极大、经济腹地多有重叠。因此，该地区最难出现超级大港。而此地要建设的“航运中心”却最多，岂不笑话。难道港口吞吐量就是航运中心的唯一指标么？
第二，过于自信的国人表现出自负的倾向。不切实际的大喊口号，大作文章。比如发布航运中心指数。
笔者没有机会了解到全部的航运指数，但从目前来看，已知的国际上的各种航运指数，中国发布的最多。可没有一个被认为权威，也没有一个拥有话语权。今年3月8日，上海浦东国际金融航运双中心研究中心发布了所谓的“上海指数”，公开挑战波罗的海国际航运交易所的“伦敦指数”。笔者认为，质疑权威是件好事，且“伦敦指数”中对上海的排名也并非一定准确客观。但“上海指数”中，上海世界第五的排名更加令人不能信服。笔者认为，该指数的发布者不要光喊着让英国人拿出排名的证据和统计的方法，自己也要拿出来晒晒，让我们开开眼，学习一下世界先进的航运指数究竟是怎样炼成的。
第三，国内政治经济体制不完善，政府官员的政绩观不合理。早在中共中央十六届三中全会上，党就提出要完善社会主义市场经济体制，但时至今日，政府这只有形的手依然在航运经济发展中大行其道，该管的不该管的都插一手，也不管管的对不对，该不该。典型的例子便是“船舶交易进场”。在政治上，长期以来，我国各级地方政府官员得到晋升的重要基础是有“政绩”，而这个“政绩”，往往是靠GDP连年上涨的数据来证明。大搞港口基础设施建设，恰好可以拉升GDP的增长，也会让更多官员“有政绩”，但似乎从未有人考虑过，GDP高速增长下，究竟有多少百分比是真正有质量的。
第四，航运教育导向问题严重，航运企业综合竞争能力差。目前国人一提起航运，基本就与货代或者港口划等号。殊不知航运的世界之大，是他们不可想象的。我国在培养航运人才上面，与发达的航运国家相差甚远。我们的教科书，讲的都是十分陈旧的东西；我们的市场环境，不承认（至少是不完全承认）影响力强大的、不可或缺的船舶经纪人的作用。我国的船员，尤其是高素质的高级船员出现断层现象。我国航运企业，尤其是中小型民营航运企业由于不懂得国际航运游戏规则而经营困难。等等问题摆在我们面前，不将它们一个个解决掉，如何才能成为航运强国，又如何建设国际航运中心呢。四、中国应该如何建设国际航运中心
中国建设国际航运中心，不是不可以，不是没有基础，不是没有未来。重要的是，我们应该如何去建设。
综上所述，笔者建议如下：
1.改变经济发展和官员考核以GDP为纲的局面，彻底实行以市场和企业为行业主主体的发展道路，使我国航运业真正健康、有序的向前发展。
2.借鉴学习国外先进经验，取其精华去其糟粕，时这些先进经验充分为我所用。
3.认真踏实搞发展，不再空喊大口号。
笔者相信，只要我们坚定信念，正确发展，一定会取得骄人的成绩！

千问 · 2010-4-5 21:02:15

谁说的要成为中心呢，到时候才知道