高铁停靠站如何设立之我见：减少小站停靠

显示全部楼层 · 2021-1-6 11:55:14

1.县级站没特殊情况只在省内城际高铁运行线上停靠，有些不能光看名字，比如西昌代表是凉山州；
　　2.跨省运行短途就在两个省份之间运行，比如西成高铁，就是四川和陕西之间，该条线目前来讲存在的问题很多，县级站也在停靠，刚一运行就从7趟增加到21趟，而且就只规划一条线，有人早就建议过为什么不经过宝鸡也修建一条呢？对陕西南部地区来讲，从西安一条线经过宝鸡将终点站设在略阳，一条线经过汉中将终点站设在略阳，既带动了陕西省内城际高铁运行也分担了到成都的压力。
　　规划中的成都和昆明之间就非常不错，共有3条线。
　　一条线从成都经雅安攀枝花到昆明，我建议是该条线建设成旅游热线，从攀枝花南下到丽江再到昆明，丽江和昆明之间是云南省城际高铁运行旅游热线。昆明到丽江这一段既可以是从昆明出发经禄丰到楚雄也可以从昆明经元谋到楚雄。
　　一条线从成都经眉山乐山宜宾到昭通昆明，所以在此方向四川境内修建复线是非常正确的，原规划线是旅游热线，增加车辆运行肯定会造成很大压力必须另开途径。
　　一条是从成都经资阳内江宜宾到昆明，该条线在四川境内也是以后川内城际热线，因为简阳国际机场在该条线上。对于双流国际机场和简阳国际机场经过的高铁列车都应该停靠，当年在双流建了停靠站就不应该在建设双流站。
　　当然不赞成新闻中说的县县通高铁，比如规划的经过成都下属彭州德阳下属什邡到阿坝再到甘肃兰州，彭州什邡均是县级单位出行人员量不大，从建设来讲施工难度大也破坏了沿途生态。我不相信真的就通了条铁路老百姓就能完全富裕了？确实规划铁路中要经过有的县那么设立停靠站，不经过单独去建设就有问题。就不要说县，就是在通高铁的地级市来讲，也不是要市市要连通，现在绵阳到宜宾之间修建一条高铁线就是错误的，是不是还要修建绵阳到南充的，绵阳到达州的，但是不论你怎样修，总不会通到你家门口？！在四川省来讲就是以成都为中心覆盖东西南北四地，东到达州，西到攀枝花，南到宜宾，北到广元，而且不单单是省内城际高铁运行还包括连通到外省，比如北部连通到西安到北京，西部是连通到昆明而且我们以上也说了，该条线也是云南省一条旅游热线。
　　两省之间的高铁地级市停靠站都停靠，县根据情况特殊也都停靠，比如四川省绵阳市江油。
　　3.非省内城际高铁也非两省之间短途高铁90%以上都应该是在五六个省份的运行。对有的情况给予例外处理，比如西安，成都，郑州是大型中转站，应保留三个省份之间的行，比如成都经西安到郑州，昆明经成都到西安。三个省份之间地级市也都停靠，承载交通枢纽的县级站也都停靠，比如重庆万州。
　　北京到成都的高铁结合目前实际是不适宜开的，并不是说的开通不好，而是条件好不成熟。第一，仅仅西安到成都之间运行有些问题出来都还没解决更何况绝对还有新问题浮现出来；第二，长途运行更需要赶时间，目前运行列车还没有提速。
　　在成都到太原之间不赞成就只到太原，从太原延长到石家庄将天津作为终点站，这样丝毫没有影响成都方向到太原的人员还能促进成都、太原等城市到天津的人员。成都到天津停靠是成都-广元-西安-太原-石家庄-天津。还有成都到北京的列车也有经过太原的，成都到沈阳的车也有经过太原的。
　　列车行径没有极为特殊情况应该以6个省份为限，从成都出发到沈阳就截止。同时长途运行就只应在特大站停靠，列车终点站除了深圳青岛这样的城市其他应只设在省会城市。当然长途列车运行首先我们要考虑是路段最短，但是这非唯一还有时速、该路段上已有的运行压力、沿途沿途人员出行量，在长途的同时我们是不是也能关注到城际列车的运行，总之就是综合考虑。