据传,部分商用车生产企业近期正准备向相关国家部委提出降低国四生产一致性排放限值要求。在备受舆论关注的PM2.5问题被炒的沸沸扬扬,公众对于与自身息息相关的环境与健康问题给予空前关注的大背景下,这样的声音,显得格外刺耳。
PM2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物。据统计，在欧洲，PM2.5每年导致386000人死亡，并使欧盟国家人均期望寿命减少8.6个月。
保部发布的2011年《中国机动车污染防治年报》，公布“十一五”期间全国机动车污染排放情况。结果显示，我国已连续两年成为世界汽车产销第一大国，机动车污染日益严重，已经是大气环境最突出、最紧迫的问题之一。2010年我国机动车排放颗粒物（PM）近60万吨。按车型分类，货车排放的碳氢化合物和颗粒物明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者。
机动车排放作为空气污染的元凶之一，控制机动车排放尤其是中重型柴油商用车的污染物排放向来是解决空气污染问题的重中之重。为此，国家自2004年开始相继执行了国二、国三柴油车排放标准。旨在控制和减少柴油车排放污染物到规定数值以下标准。并定于2013年7月执行要求更严格的柴油车国四排放标准。
但在日益严格的环保标准不断推出的同时,柴油车排放标准的执行力度却始终饱受争议。 例如,在国三标准强制推行过程中，出现了一些被业内人士戏称为”非典”的解决方案,即在通过环保部环保审核的过程中,通过技术手段实现国三排放标准,而车辆在实际使用过程中却无法完全实现排放要求。除此之外,市面上甚至出现了大量造假和套牌(不符合国三标准车辆,冒充国三车辆进行销售)现象,严重违反企业社会责任,损害公众利益。
在国家相关部门制定研究政策的过程中,相关利益企业也扮演着重要的角色。例如,全国范围内柴油车国四排放标准的执行时间屡次延后，一推再推，数度引起公众及关注公共健康相关机构的严重关切.国四排放标准原定2011年1月1日执行。2010年12月21日，环保部表示，将3.5吨以上柴油车国四标准执行时间推迟一年，即2012年1月1日正式实施。此次，又因为柴油品质问题,再次推迟到2013年7月1日。
在柴油车国四执行时间再次推迟的消息尘埃落定之际,部分商用车生产企业又有向相关国家部委提出降低国四生产一致性排放限值要求的传闻。
据一位不肯透露身份的业内人士爆料,5月份,部分商用车生产企业正计划以市场上柴油品质不过关为由,向国家有关部门提议,放宽柴油商用车生产过程中的排放限值要求,以避免因为执行更严格的排放标准,而导致企业成本的增加.而颗粒物限值作为国四排放限值中的重要指标,必将成为首当其冲的牺牲品.
目前，颗粒物在国标中的限值中，国二标准为0.15g/kwh；国三标准为0.1g/kwh；国四标为0.02g/kwh(稳态实验），0.03g/kwh（动态实验）,指标与欧四标准相同。要达到国四标准的颗粒物排放要求,基本技术条件是发动机电控技术.目前，环保部公布的满足国四排放的发动共1223款，全部为电控技术方案。而一旦放宽国四标准生产一致性的排放限值要求,将极有可能出现在国三执行阶段一样的不可控制的局面,导致环保政策执行的效果大打折扣,损害公众健康安全.
在西方发达国家，汽车千人保有量为700多辆;我国汽车千人保有辆不足百辆.而类似欧洲,北美等地区的空气质量远高于国内现状，因此,空气质量关键在于强制执行严格的汽车排放环保标准。
从2010年开始，中国车市进入了“汽车市场、汽车与社会协调发展期”。这一时期，汽车带来的社会问题越来越突出，主要是能源、环境和交通的问题。环境问题的改善,需要全社会的努力,也必然会影响到相关行业的短期利益.如何衡量公共健康安全和个别行业利益的关系,需要政策制订者以及全社会的反思。
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