公交电动化能否激活电动车死水？

显示全部楼层 · 2021-1-8 11:06:41

自去年11月中国举办第25届世界电动汽车大会以来，发展电动汽车俨然已被几乎所有的车企、电池电机生产厂家、电力公司乃至各国政府列入了议事日程。
像通用、日产和比亚迪等一些电动汽车业界的先驱者已经纷纷推出了专为个人消费者打造的插入式或纯电动车，其他国内外的车企也纷纷摩拳擦掌，迅速跟进电动车研发。
我国也从两年前发布私人购买新能源车补贴试点政策，即新能源汽车开始面向私人消费者推广。但是，从实际情况来看，这种推广效果并不乐观。
笔者认为，导致目前电动车推广不利的关键原因还是在于：导入模式不恰当和消费理念未跟上。
目前为止全球范围内的汽车电气化的努力完全是建立在一个旧的发展模式之上，该模式将汽车电气化的参照平台放在了基于高速公路的传统汽车之上。如此参照的结果是，无论是插入式混合动力车或是纯电动汽车在续航里程、速度、便捷性以及成本方面在目前和可预见的将来都不可能是个人出行工具的上佳选择。
对于电动车的推广来说，业内人士一般都认为，除了消费意识之外，社会基础设施的缺失和高价格无法消除。特别是充电站等基础设施的缺失，成为了电动车推广的硬伤。
因此，除了政策导致的市场分割之外，电动车自身特性导致的这种消费门槛也令电动车推广举步维艰。
但换一种思路的话，优先发展电动公交，或许是对目前产业环境的颇佳适应。
理由也很简单。
公共交通是行驶路线和使用范围相对固定的细分市场，并可以在相对固定的站点充电。这就降低了对充电设施的依赖程度，相对私人消费市场来说，市场拓展要容易得多。
再者，要加快新能源汽车发展，从公共交通入手最为必要，因为该领域是能源消耗的“大户”。以香港为例，香港公共巴士一天的行驶里程平均为300公里，燃油或燃气量相当于30辆私家车的消耗，而一辆出租车的能源消耗量与私家车的消耗比率是1：10。再按照深圳市的计算，公交系统的车辆占深圳总车辆的比例不到2%，耗油量占到深圳总油量的25%到30%。因此，要达到绿色城市的标准，应把精力放在公共交通改造上，如果把公共巴士、出租车全部换成电动车，将会大大减少对环境的污染。
由于这部分资金可以由政府统筹解决，对于城市节能减排的益处也显而易见，因此实现起来的难度要比私人电动车普及容易很多。
9月上旬，湖南株洲已经彻底告别公交“油芯”时代，627辆公交车全部被置换成纯电动或混合动力车，率先成为中国首个实现城市公交电动化的城市。
无独有偶的是，深圳是我国新能源车发展最好的城市之一，公交电动化策略通过比亚迪电动大巴K9+纯电动汽车E6这对产品组合得以实施。自2011年8月200辆K9投入运营，K9单车最高运行里程已达5万公里，累计运行里程超过560万公里。300辆纯电动出租车E6在两年内单车最高里程已经突破20万公里，总里程已经突破1657万公里。今年，深圳将再投放500辆电动出租车E6。
在海外市场上，国内的新能源车企同样探路初获成功，比亚迪已与以色列公交公司签署协议，近700辆电动大巴将首次进军以色列；还与加拿大、荷兰等相继签订纯电动大巴的采购订单。

此外由于巨大的市场容量，因此也不用担心车企们的参与积极性。相关数字表明，如果全国50万辆公交大巴都换成电动大巴，加上充电站等辅助设施，市场规模可达上万亿元人民币。
综上，笔者认为，实现交通电气化也许需要一个截然不同的全新解决方案。换个方式思考，跳出现有的框架，也许我们会很快找到一个现实可行的汽车电动化和个人出行的解决方案。城市交通电动化不失为新能源车企的一个转攻方向。
在把新能源汽车确定为国家层面的战略发展产业之一之后，中国正准备踌躇满志地准备实施一个新能源汽车的十年发展规划。要实现这一长远规划所设立的目标，采用一个全新的发展模式将成为关键。这个新的模式除了应致力于推广适于短途和中低速驾驶，人们买得起、用得起而且不需要特殊充电装置的个人用小型电动汽车。与此同时，在出租车、单位车队和公交汽车领域推广和使用插入式和纯电动汽车，同样也能为未来真正实现汽车交通电气化而营造大氛围。
（更多深度评论刊载于《车画报》，罗裕出品）
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