看新速腾如何打破慢热魔咒

显示全部楼层 · 2021-1-8 11:06:44

文/赤脚远足

技术上不再追求“过剩”可能让新速腾打破慢热魔咒

在2011年新迈腾联手新帕萨特在B级车市场为大众“正名”后，大众2012年在中国市场的新增发力点将是A级车。随着下个月代号为NCS的全新一代速腾（北美称第六代JETTA捷达）登场，一汽-大众将持续在A级车市场展开布局——捷达NF改款以及年末或将试装小批量的蓝驱高尔夫，都将是一汽-大众2012年推向市场的重磅炸弹。
当然，这几颗弹药当中，最具杀伤力也最被业界看好的，就是已经在一汽-大众城都工厂（第三工厂）投产的新速腾。产地从长春移师到成都，不仅仅是一汽-大众布局全国产能的考量，更是大众试图通过中西部的人口红利实现A级车领域“低成本、高价值”竞争优势的战略前瞻性的体现。
在较长一段时间里，南北大众在A级车领域一直依托两款神车——桑塔纳和捷达与竞争对手死磕，如果不是朗逸和新宝来鼎力助阵，大众在该细分市场要提冲量的新产品还真有点勉为其难。不可否认，早期的BORA宝来和波罗POLO的确为大众积攒了品质口碑和品牌美誉度，但由于“技术过剩”导致价格过高，国内消费者要想在A级车上说爱大众，还真不容易。
上一代速腾在投放市场之初很长一段时间都不温不火，直到生命周期临近尾声才越发呈现热销的势头，这种“叫好不叫座”的尴尬，让喜欢大打技术牌的大众更加确信：并不是技术含量最高的产品就越能博得消费者的认同。相反，只有那些充分考虑现实消费需求，并将价值与价格组合做到“黄金结合点”的产品，才可能一举击中目标消费群。
毫无疑问，在这一点上，日系车做得明显要比德系车讨巧。而在大众车系当中，新宝来和朗逸又比上一代速腾相对更加讨巧——并不是最先进的技术加上合理的定价，让朗逸在2011年始终站在月销破2万辆的高位，而新宝来也从去年下半年开始月销逼近这一高度，朗逸+新宝来这对“兄弟组合”，对于卡罗拉、轩逸和思域们而言，其冲击无疑是正面的。
而上一代速腾，直到临近换代末期，才迎来销量的巅峰状态。从去年下半年开始，上一代速腾连续多月月销破万辆，对于一款A级车来说，这充其量只能说是“差强人意”，但远没有那种仍人喜出望外的感觉。让人遗憾的是，国内消费者只有在老款速腾上市数年后，才真正认同其在同级别A级车里“技术最强悍”的评价，大众车型所谓的慢热效应正是如此。
不过，据笔者了解，从新一代速腾投放开始，大众将谋求在A级车市场打一场更加彻底的翻身仗，这从一汽-大众已经将2012年产销目标锁定130万辆，同比增幅超30%的雄心中不难读出。而据一汽-大众内部人士消息称，新速腾将在投产一年后（即在2013年成都工厂实现满负荷运转）锁定年销20万辆的目标，这足以比肩新宝来和朗逸目前的热销势头。
2011年，速腾全年销量在10万辆左右，这意味着，新速腾上市第一年肯定要超过这一数字，并最终在2013年产能全部释放时，实现全年产销20万辆的既定目标。而要真正复制新宝来的成功，新速腾的底气又在哪里呢？在笔者看来，新速腾未来成功最大的底气，就源自为中国消费者所作的改变。
公开资料显示，与上一代速腾过分追求高科技、原汁原味的德国口味不同的是，这一回导入中国的新速腾源自北美版本的第六代捷达，且针对国内需求做了适应性改进。新速腾的外形尺寸，长宽高分别为4644 1778 1482毫米，轴距达到2651毫米，略大于欧美版本的NCS。在老款速腾的基础上，拉长了10厘米，轴距增加了约7厘米，宽度和高度加大了2厘米。
很显然，无论是在外观造型还是在内部空间上，新速腾都比上一代更能抓住中国消费者的心。但笔者认为，新速腾成功的更关键因素，还在于产品定位上可能比上一代产品更加务实，由此导致的一个结果可能就是，新产品在定价上可能也会更加“亲民”。如考虑到上一代速腾因“质量过剩”而导致售价高企的现实，新速腾的确没有必要“穿新鞋走老路”。
笔者近日在参观一汽-大众成都工厂时了解到，为了有效降低新速腾的生产成本，一汽-大众已经完成了对新速腾供应商体系的梳理和优化。据悉，上一代速腾则是按照年产销2万辆的这一“相对保守”目标，来与供应商洽谈采购价格的。而新速腾一年后产销20万辆的新目标，更是让厂家极大提升了在供应商面前的议价能力。
如果加上新工厂采购的众多生产设备，因近年国产化率大大提升所带来的“降本效应”，新速腾较上一代速腾相比，在确保产品品质稳定的前提下，最大程度降低生产成本的效应将越发明显。在此有利条件下，新速腾能否为上一代速腾“慢热”打响翻身仗，重演两代高尔夫国产后截然不同的市场命运，我们拭目以待。（注：一家之言欢迎拍砖，转载请务必注明作者和出处。）