奥迪全新Q7搭载的第七代Quatrro系统比第六代有什么升级？

显示全部楼层 · 2019-5-15 22:12:47

第七代quattro介绍
在第一款quattro首次亮相30年后，quattro已经成为奥迪的一块金字招牌，每次升级换代都有新的突破，奥迪推出了用于纵向前置发动机的全时四驱的最新进化“物种”：带有冠状齿轮的中央差速器和扭矩矢量的quattro四驱系统。

奥迪Q7搭载第七代quattro四驱系统，那么这代和第六代有何差异呢？

这就不得不提到一个名字：Torsen（托森），它是GleasonPowerSystem公司注册的四驱商标，从第二代quattro就开始使用Torsen四驱，2003年Gleason被日本捷太格特公司（丰田集团旗下零部件企业）收购。而奥迪第七代quattro彻底摆脱托森的身影从此与Gleason逐渐形同陌路各奔前程。
言归正题：第七代quattro是如何工作的呢？
它是由以下部分组成：差速器壳体，行星齿轮，冠状齿轮、内片、外片和螺纹环等。冠状齿轮差速器主要由两组多片式离合器，两个冠状齿轮和四个行星齿轮组成。

新型冠状中央差速器于2010年初在RS5上首次亮相，冠状齿轮的名字来源于前后齿轮的冠状几何形状。后冠状齿轮将传动轴驱动至后桥差速器，而前冠状齿轮将输出轴驱动至前桥差速器。前后冠状齿轮与四个可旋转的小齿轮啮合。它们彼此成直角布置并由差速器壳体驱动，即由变速器输出轴驱动。
在正常驾驶条件下，两个冠状齿轮以与壳体相同的速度旋转。它们的特殊冠状齿轮导致不成比例的杠杆作用：通常，60％的发动机扭矩传递给后轴，40％传递给前轴。由于后轴分配更多的发动机扭矩使车辆整体表现更趋于后驱车，增加汽车的运动特点。

如果前轴发生打滑流失发动机扭矩时，则中央差速器内产生差异的转速和轴向力，由此产生的自锁效应将大部分扭矩转移到轴上，高达85％扭矩流向后轴。相反如果后轴打滑高达70％的扭矩被转移到前轴。

那么为什么奥迪放弃之前的quattro第六代C型的托森差速器而选择第七代的中央差速器呢？
降低整车重量
集成化、轻量化一直是汽车发展的趋势，在新系统开发时也是奥迪重点考虑的内容，区别于第六代quattro将中央差速器安装于变速箱和中央传动轴之间的位置，第七代quattro将负责传动的部分完全集成于变速箱之中，减少不必要的重量，整车集成化程度进一步提高，中央差速器重量为4.8千克（10.58磅），比上一代产品轻约2千克（4.41磅）。

增加扭矩可分配范围
上一代托森C型中央差速器，在正常情况下按前后40:60的比例分配驱动力。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。而第七代冠状式中央差速器最多可把高达85％流向后方，高达70％的扭矩被转移到前轴。
由于具有更广泛的扭矩分配范围，冠状齿轮差速器超越了其上一代产品，可传递更高的牵引力，效率进一步提高，同时更快的响应扭矩的需求减少动力延迟。
提高整车操控性能
奥迪将冠齿轮中央差速器与扭矩矢量控制系统相结合，中央差速器对前后轴进行轴端扭矩分配，扭矩矢量控制可以通过制动对左右侧车轮单独制动，实现左右侧扭矩进行控制，也就是借助冠状齿轮结合扭矩矢量控制实现单轮扭矩力大小分配。这种新系统使转弯更加精确和动态。
举个例子，当车辆直线行驶时，假如前轮经过湿滑路面时，如果前轮给太大的发动机扭矩车轮就会打滑，这时冠状中央差速器会把大部分扭矩分配给后轴，当后轴经过低附路面时，同样又会把大部分发动机扭矩传递给前轮。在这种情况下只用借助于冠状中央差速器就可以解决这个场景。
当左右侧车轮位于差异的道路（如一侧在沥青路面，另一侧在湿滑路面）时，这时候可以借助于ESP对湿滑路面车轮进行制动，将扭矩传递给沥青路面的车轮，实现扭矩的左右侧的分配。

当车辆转弯时，扭矩矢量控制系统能实时监测车身姿态和驾驶员转向意图的差距，当系统判断车辆有转向不足的趋势时，及时对内侧车轮制动，减少不足转向的趋势，实现车随人动、人车合一的效果。
上面说的扭矩矢量控制系统是不能取代ESP系统工作的，扭矩矢量控制是一个舒适性的功能，而ESP车身稳定系统是一个安全性功能，也就是平常一般人开车工况是扭矩矢量控制系统在工作，在车辆即将出现甩尾失控等工况时ESP还是要正常触发工作的。
第七代quattro我们看见奥迪保证四驱性能的前提下不断的减重降耗轻量化的方向，并且在电气化方面我们还能看见奥迪在quattroultra上已经迈开的脚步，下一步我想奥迪会继续在性能、省油、电气化、减重的方向上有新的突破。