现在的H9销量并不算景气，要是用上C2B模式的话？销量会不会增加呢？

显示全部楼层 · 2018-3-8 14:16:01

继上汽乘用车通过“互联网汽车”实现全面复兴后，上汽大通也希望通过C2B造车模式“投石问路”。
8月8日，上汽大通基于C2B造车模式下的首款车型D90正式上市。新车共有6款车型，售价区间在15.67万~26.38万元。
上汽大通推行的C2B造车模式就是让用户参与造车的全过程，并借助“我行MAXUS”平台和互联网交互技术与用户互动，用户可根据自身需求定制各种配置。截至定价活动结束，共计66万多人参与D90定价，提交有效定价数据172.7万条。
“SUV车型的同质化竞争拐点即将到来，在此背景下，C2B既是上汽大通基于现有体系能力所打造的差异化竞争载体，也是上汽大通征战乘用车市场的利器。”上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松在接受《每日经济新闻》记者采访时如是说。
C2B造车理念虽然看上去很美，但无论是在供应链和生产制造，还是成本上，企业都将面临巨大挑战。对此，蓝青松直言，D90的推出是C2B模式1.0阶段的第一个循环。“我们现在还在摸索，1.0还没有做到，只做到了‘0.1’。”
D90投石问路
在上汽大通看来，造车模式从B2C发展到C2B，是一次巨大转变。“C2B模式第一个颠覆在于，以前B2C是通过请调研公司来把握用户需求，C2B是直接请几十万用户来告诉企业需要什么；第二个颠覆在于，B2C是整车厂、经销商根据市场来定车，以此建立销售，现在希望产品由99%的用户来定，然后按订单生产。”蓝青松说。
这意味着，在技术层面，C2B造车模式需要智能制造系统、智能供应链、大数据积累平台、智能平台的支持，而这些都是考验车企“B端”能力的关键要素。
“C2B最关键的是如何把智能制造和柔性制造发挥到极致。”上汽集团商用车技术中心总工程师、副主任郝景贤认为，传统工艺的工装往往比较固定，而针对大规模定制，工艺和工装必须柔性化，这是挑战之一；其次，在大数据、云平台的支持下，所有数据系统要完全打通，不只是物流计划，产品开发、主要的质量控制点，包括交付的关键路径等都要互通。
在成本层面，C2B的定制产品一定要有竞争力。虽会有一些用户因特别个性化的需求会使成本增加，但这些用户也要为这些额外需求买单。“现在D90的定价约为合资企业的50%~60%。”蓝青松说。
事实上，对上汽大通来说，D90还是一款“投石问路”的产品。虽然从消费者参与度和评价来看达到了预期。但产品大规模智能化定制，上汽大通还没有完全走完。“未来，房车业务，包括后续G10、V80产品打造都会用此模式。”蓝青松说。
在蓝青松看来，上汽大通的C2B造车只算做到了“0.1”阶段，企业与用户的互动黏性、互动频率还不够；此外，活动的生动性、娱乐性、个性化，也都需要加强。
但这只是上汽大通试水C2B造车的第一步。“未来上汽大通将开放‘自定义模式’，进一步丰富个性化需求，突破新边界。C2B模式的2.0、3.0阶段可能将涉及全业务链。”蓝青松说，大幕才刚刚拉开。
最大痛点是网点不足
对上汽大通来说，之所以敢于率先尝试C2B造车，一方面与其成立时间不长、体量较小容易转型有关，另一方面也受市场竞争所迫。
今年以来，自主和合资的竞争格局发生极大变化。中国汽车工业协会数据显示，今年前7个月，自主品牌在乘用车市场中的份额达到43.5%，较去年同期提升1.1个百分点。而韩系、法系车的份额分别由去年的7.3%和2.7%，下滑至3.9%和1.7%。
有业内人士认为，韩系车走弱与自主品牌崛起有紧密联系，但自主SUV车型同质化问题也愈发严重。
作为上汽集团旗下最年轻整车企业，上汽大通成立只有6年多，且以商用车为主。进入乘用车市场后，背负上汽集团转型重任的上汽大通难言轻松。
“自主和合资企业之间的竞争已经进入‘战略相持’阶段，作为乘用车市场的后来者，上汽大通希望借助C2B模式打造差异化竞争力。”蓝青松说，依托上汽集团，上汽大通在产品开发、智能供应链、智能制造体系等方面可以有充足的资源利用。比如，上汽大通G10对标的是上汽通用GL8，D90对标的是上汽大众途昂。
不过，当前上汽大通最大的一个痛点在于经销商网络布点不足。公开数据显示，目前上汽大通有280多家经销商，多数为“二级网点”。“我们今年授权D90销售的经销商差不多有93~95家，这有利也有弊。利是一个城市只要1~2家经销商，就会更加支持C2B业务；弊是网点还是不够，还需进一步扩大。”蓝青松说。