滨海专业化旅游城市综合交通体系规划技术方法研究（四）   文 / 杨保

显示全部楼层 · 2021-2-27 09:58:07

旅游交通问题往往渗透到专业性滨海旅游城市交通的各个方面。无论是城市产业结构、人口构成等城市特征方面，还是交通需求结构、交通供给要求等交通特征方面，城市的发展都与旅游要素密不可分。因此，全面提升对旅游交通的研究理应成为解决滨海旅游城市旅游交通和城市交通发展关系问题的核心着力点。
滨海旅游城市交通规划应该突破常规技术体系和方法，将旅游交通的特征和规律的研究贯穿规划始终，即包括规划范围确定、交通调查方案、交通建模分析、交通发展战略研究、交通系统规划、近期规划等均充分考虑旅游交通问题，形成如图10所示的滨海旅游城市交通规划技术框架，实现旅游交通和常规城市居民交通的高度融合。
4.2 设施标准与合理规模的研究
对于滨海旅游城市而言，设施建设标准与合理规模的问题是确保大部分时段的交通需求都能满足，同时又不会造成设施浪费。
4.2.1 “当量人口”思路的提出
城市交通设施规模目前均以城市规划人口为对应关系来制定标准，但是对于滨海旅游城市而言，规划人口规模到底应该如何确定，不能简单依据常住人口与外来游客之和。主要原因是外来游客和本地居民在利用交通设施的强度上存在较大的差异，按照二者简单加和势必造成交通设施的不足。
三亚交通规划工作中提出了“当量人口”的概念，将外来游客按照出行强度、出行距离、出行方式等方面的差异，折算成当量城市人口，进而与常住人口加和，以得到的总当量人口作为交通系统设施规模计算的依据。具体而言，三亚规划年中心城区瞬时旅游人口9万人，考虑旅游人口高峰季节不均衡系数，以及中心城区对城区外围旅游人口的吸引量，中心城区高峰季节旅游当量人口为21万人，中心城区规划人口为50万人，则中心城区的规划当量总人口为71万人（规划50万本地人口+21万旅游当量人口），中心城区交通系统需求分析按照71万当量人口进行计算。
4.2.2 设施校核标准的确定
对于滨海城市这种交通需求季节性波动非常明显的城市，规划方案中的设施规模需要进行宏观评估和校核。充分考虑旅游交通需求的季节性变化影响，应遵守如下原则：一、交通设施供给应确保旅游交通与城市交通基本需求的满足；二、在满足基本需求的基础上，交通设施供给应能够满足全年大部分时间的交通出行需求。基于该思路，将总体交通需求划分为三类：第一类是刚性需求，即常住人口和最低日均旅游人口的交通需求，这是总体交通设施规模的底线；第二类是临时需求，是旅游最高峰日常住人口和当日旅游人口的交通需求，对于三亚而言就是春节黄金周游客最高峰日的总体交通需求，需要采取临时的交通管理和应急组织对策来满足；第三类是弹性需求，介于临时需求和刚性需求之间，满足全年大部分时段的交通需求，一般来讲是常住人口和年日均游客最高峰的交通总需求，交通设施宏观校核标准应该在该需求的基础上设定。
基于上述思路，以三亚市为例，建议以全年旅游最高峰日需求总量（居民+游客）的95%作为交通设施供给校核的标准，基本能够满足全年大部分时段的交通需求，从图11可以看出，设施校核线位于年日均总需求之上，并可以保证春节黄金周7天中的3天的交通需求。
4.2.3 构建以机场服务为核心的对外交通体系
对于国际性海滨旅游城市而言，良好的可进入性是保持旅游业持续高速发展的先决条件。正因如此，绝大多数国际著名海滨旅游城市均构筑起多元化的对外交通体系，从国际著名旅游城市发展经验来看，便捷的航空服务一直是这些城市对外交通体系的核心，这些城市均想方设法发挥航空运输优势，从机场的设施容量、航班数量以及服务水平等方面尽可能为游客提供充足的交通服务。表７中归纳了国际著名滨海旅游城市航空服务的基本情况，总体呈现了两个基本特征：
1）这些城市均拥有至少2条跑道，机场平均容量在2000万人次以上，航空设施容量、运输能力都大大超出了自身城市人口的需求，规模庞大的机场设施是这些城市旅游经济发展的强大支撑。
2）这些城市的机场距离中心城区的距离都非常近，一般在10~20km之间，这是保证游客能够快速进出城市的重要因素，也是保证滨海旅游城市机场高服务水平的关键之一。
三亚凤凰机场只有一条跑道，设施容量只能满足600万~800万人次/年的吞吐需求，2010年年底机场旅客吞吐量已经超过900万人。三亚凤凰机场的现有场址由于用地等方面的限制因素，已无新建第二条跑道的可能。因
此如何能够建立服务水平较高的航空服务，成为三亚市对外交通体系的核心任务。
具体而言，首先尽可能挖掘凤凰机场的设施潜力。需要通过扩建航站楼、停机坪、工作区及机场相关附属设施等措施，发挥单条跑道的最大容量，最大限度地满足不断增长的航空需求。
其次，确保凤凰机场尽快融入区域综合运输体系。建议尽快协调三亚市境内海南岛西环高铁线位方案，先行西延东线城际铁路至凤凰机场并设站（图12），实现凤凰机场与高铁之间的便捷联系，提升凤凰机场的集散服务。建议进一步加强凤凰机场和美兰机场之间的协作，实现美兰机场在三亚的异地候机服务。目前海南岛的东环城际铁路已经在海口美兰机场设站，实现了高铁与机场之间的便捷换乘（图13），应该尽可能发挥美兰机场与高铁的顺畅衔接作用，为三亚的出岛游客提供便捷服务，美兰机场的进岛客流也可通过高铁实现快速到达三亚旅游目的地（图14）。
最后，全力推进第二机场相关研究，争取尽快启动建设工作。第二机场需要能够提供3500万～4000万人次/年的服务能力，至少按照2条跑道建设。机场选址应于距离中心城区20km的范围内，建立多元化的集疏散系统，规划大容量公共交通设施，实现与旅游景区的便捷联系。
4.2.4 打造多元化旅游交通服务体系
1)构建“全程、全域、全方式”的专业旅游交通服务体系
滨海旅游城市作为专业旅游城市，如何更好地为游客提供旅游交通服务，不能简单照搬国内传统旅游风景区的思路。随着城市旅游职能进一步加强，旅游区域的进一步扩展，以往滨海一层皮式的旅游发展形成的旅游交通服务理念需要更新，旅游交通服务理念需要扩展到“全程、全域、全方式”，构建专业的旅游交通服务体系。
“全程”即游客从进入城市到离开城市，从游览性出行到生活性出行都予以充分关注，提供全程的高品质交通服务。
“全域”是指滨海城市旅游将呈现两个明显的全域化特征。首先是景区、景点的全域化。例如三亚的旅游景区从沿海逐渐向内陆扩散，一系列内陆旅游景区的发展将推动三亚从沿海旅游型转向全域旅游型，山地风情游将成为未来三亚旅游发展新的增长点。其次是全域景区化，旅游将不仅仅局限在传统意义的风景名胜区，而是更多地向商业区、向城市中心区扩展，城市将成为旅游功能的重要载体。相应的旅游交通服务也不能仅仅关注滨海的某几个风景区、度假区周边的交通服务，而是要扩展到市域。
“全方式”是指游客的每类出行都集合了各种方式。需要把各种交通方式通盘考虑，注意内外交通的衔接和各种交通方式之间的协调，才能提供优质的旅游交通服务。
2)道路交通体系
在构建全程、全域、全方式的专业旅游交通服务体系思想的指导下，城市交通体系思路都要进行相关的调整。以三亚市为例，应学习国外著名旅游城市的先进经验（图15），坚持提高路网密度，而非增加道路宽度的道路建设理念，核心区道路不宜过宽，主次干路原则上不超过4车道，部分特别重要的交通性主干路和外围过境道路可考虑6车道。
3)道路景观
道路景观是城市景观系统的重要组成部分，也是城市旅游风貌的重要组成部分，对于滨海旅游城市而言，道路景观也是交通体系不可分割的一部分。道路景观不能简单等同于绿化，而是由多种要素共同协调营造而成的良好视觉和体验效果。道路横断面方面，主干道和次干道优先考虑机非隔离的三幅路形式，且在机非隔离和人行道上栽植行道树。对于道路沿线的关键节点，需要充分利用道路交叉口和街边公园绿地等空间，设计道路景观节点，增加道路景观性。
4)慢行交通体系
慢行交通最能体现滨海旅游城市的风貌和特色，因此慢行交通系统是打造专业旅游交通服务的重点。
滨海空间是慢行交通设计的重点地区，需要优先保证慢行，通过连续的沙滩，形成系统的慢行空间，和景点结合，串联滨海酒店、宾馆、酒吧等商业设施（图16）。同时在山区内打造独立慢行系统，主要满足运动健身、远足野营等个性化旅游需要。
4.3 分层化组织滨海交通，落实由快到慢的交通组织策略
4.3.1 滨海地区总体交通组织
拥有“3S”资源的海岸线是滨海旅游城市的核心资源带，从功能布局来看，滨海地区往往形成“滨海旅游带－城市功能区－山区腹地”的典型空间格局。滨海旅游走廊的交通组织必须在保障交通通达性的同时充分强调集约型发展。对于我国的滨海旅游城市，应借鉴国际上的成功案例，强调滨海走廊方向的并行交通系统通道的构建，基于滨海大运量客运系统强化滨海公共客运服务及慢行空间打造，形成沿海岸线方向“由山到海、由快到慢、由城市到旅游”的分层化交通走廊布局（图17、图18）。滨海地区北侧靠近山边建设绕城高速公路、环岛高速铁路，形成快速交通走廊，满足长距离交通的联系需求，在交通上强调“快”；山与海之间是城市生活功能区，形成国道、省道、干线交通为主的客运服务走廊，满足组团间生活性交通联系需求，交通上强调“达”；海边是旅游功能集中的地区，规划建设高档次的旅游交通服务设施，包括滨海现代有轨电车的建设，优化慢行交通环境，提升滨海交通品质等。
4.3.2 滨海现代有轨电车的建设
规划期内滨海岸线旅游开发跨度将大幅度增长，滨海旅游空间的跨越式发展导致游客出行距离加大，迫切要求快速客运系统通道的支撑和引导。通过滨海现代有轨电车的建设，可以高效、集约地组织滨海跨区交通联系，为滨海“纯化”慢行旅游空间提供有利条件（图19）。诸多国际知名海滨旅游城市发展实践证明，滨海现代有轨电车系统不仅作为城市客运交通网络的骨干系统，更因为其舒适性和技术先进性而成为旅游城市的形象标志和旅游产品（图20）。
5.结论
我国滨海专业化旅游城市的旅游发展处于成长期，旅游交通呈现出与城市交通完全不同的规律和特征，滨海旅游城市与交通发展的特殊性，给交通规划带来挑战，具体包括设施规模和合理标准的确定、对外交通体系的构建、专业旅游服务体系的建设以及滨海地区交通的组织。
在三亚交通规划实践中，笔者在设施规模研究中提出了“当量人口”的思路，构建了以航空为核心的对外交通体系，提出建设“全程、全域、全方式”的专业旅游服务体系的目标，并借鉴国际著名旅游城市的发展经验，确定了滨海地区的“分层化组织”的总体对策。可为同类城市综合交通体系规划技术工作提供有益的借鉴。
【注】摘自《旅游规划与设计——旅游移动性》
【作者简介】
杨保军中国城市规划设计研究院副院长，教授级高级城市规划师
张国华中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长，教授级高级工程师
戴继锋中国城市规划设计研究院城市交通研究所，高级工程师

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