高铁时代，为什么这些城市成了“输家”

显示全部楼层 · 2016-7-30 18:03:00

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那么，究竟是什么原因决定了谁是赢家、谁是输家？我们可以先简单回顾一下这些“输家”的兴衰史。
第一个输家当数株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。因为铁路的枢纽地位，株洲还成为一个非常重要的火车与地铁列车生产基地，曾经风光无限。
进入高铁时代后，株洲显然没有郑州那么好的待遇。郑州延续了陇海线的光荣，仍然是路桥通道的重要节点，但高铁沪昆通道已经不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。
向塘（隶属于南昌县）与株洲的境遇有点类似，它曾是京九铁路与沪昆铁路的交汇，但进入高铁时代后，高铁沪昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。
柳州是一个常常令人打抱不平的“输家”。在历史上很长的一段时间里，柳州都是西南地区一个老牌铁路枢纽，黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在这里交汇。显赫的枢纽地位，不仅让柳州成为一个著名的工业城市，也让柳州获得一个铁路局机关，这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。我们今天熟悉的万科老王头，其父亲就曾在这个铁路局工作。
然而，改革开放之后，焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落，柳州的枢纽地位不再那么耀眼，柳州铁路局也于2007年搬迁到省城南宁，更名为南宁铁路局，全国唯一一个不设在省城的铁路局成为历史。
进入高铁时代后，柳州的枢纽地位更是一落千丈，贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过，南广高铁则直抵柳州之南的南宁，柳州夹在两大干线之间，可谓“前不着村、后不着店”，而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。相比而言，普铁时代非常边缘化的桂林，则成为呼南通道与兰广通道的交汇，南宁更是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇。
另一个常被人提及的“输家”是洛阳。普铁时代，它是陇海线与焦柳线的交汇，与郑州。但进入高铁时代后，东西向的陇海线被提升为高铁路桥通道，但南北向的焦柳线则被抛弃，取而代之的是途径郑州的呼南通道，洛阳因此失去一个南北方向的主干线，而省城郑州则获得京广与呼南两条南北干线。
我们的读者也着重提到了宝鸡。普铁时代，宝鸡是陇海铁路与宝成－成昆铁路的交汇，在陕西省内是仅次于西安的第二大铁路枢纽，是四川北进陕西的门户，也是甘肃入川的中转之地。但进入高铁时代后，京昆铁路让成都与西安直接连通，兰广铁路直接让兰州与成都连通，都不需要再绕道宝鸡。宝鸡的枢纽地位一落千丈。
还有达州。在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，直辖市重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。
另一个可能不太明显的“输家”是厦门。普铁时代，福建因为地理位置偏居一隅、地形复杂以及对台关系等因素，在全国铁路枢纽中的地位一直是个边缘角色，两大城市福州与厦门都没有干线通达全国，可谓半径八两。进入高铁时代，厦门与福州在高铁资源的分配上出现了落差，京港台（以京九为主线）通道分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州，而非更为富庶的厦漳泉地区。
相比而言，厦门接入的夏渝通道，其含金量比之京港台通道要低得多。还有，在理论上，接入台湾的通道是从福州接入，而不是从厦门接入。
写到这里，相信大家很快能得出结论：在争夺高铁资源上，非省会城市根本就不是省会城市的对手，普通身份也不是直辖市的对手。不过，如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利，其实是不全面的。除了权力，其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。
比如株洲与向塘的失落，并不能简单地理解为是省会城市的“欺压”。这要从浙赣（沪昆铁路的雏形）的历史说起，这条铁路建于20世纪初，向塘与株洲几乎在浙赣铁路的直线上，从这两个地方施工是最经济的选择。而且，如果走南昌（跨赣江）与长沙（跨湘江），涉及到的筑桥技术更为复杂。更重要的是，这条铁路在当时的修筑还引入了浙江的民间资本，民间资本对成本肯定是斤斤计较的。
可见，南昌与长沙两个省城在当年没有接入沪昆铁路，其实是受到经济与技术条件的限制。到了今天，这两个都不是问题，将沪昆高铁接入客流量更大、经济更发达的省城，当然是应有之义。更何况，株洲与长沙已经一体化，向塘所属的南昌县也是南昌市的代管区域。
宝鸡的失落与株洲有着相似的逻辑，进入高铁时代，技术与钱不是问题，经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通，为什么还要绕道一个别的地级市？
再比如柳州与洛阳的失落，除了省城的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代，是一条比京九铁路更早的南北大通道，可见这条通道沿线城市的重要性。事实上，焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市，比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州，这条线基本上可以等同为一条工业走廊。
但是改革开放之后，尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后，焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落，经济地位的下降，带来话语权的下降，进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。再回到广西省内，贵广铁路要连接的是贵阳与广州，南广铁路要连接的是南宁与广州，柳州早已不是当年那个光芒四射的柳州，而是一个普普通通的地级市，当然成为一个可有可无的铁路节点。
所以，无论是柳州还是洛阳，其在高铁规划中成为“输家”，根本原因还是经济地位的衰落。试想一下，如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位，我相信，无论是贵广、南广还是呼南，都不可能绕开它。
说到深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代，深圳直接接入沿海通道与京港（台）两大干线通道，在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局，这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击？根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。
总体来说，规划不能一成不变，而要与时俱进，它不仅要体现权力的意志，更要符合现实的经济发展需求，这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”，至少是一种不全面的解读。

千问 · 2016-7-30 18:03:00

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作者写道：成都的枢纽地位因为重庆的强势崛起而被削弱

千问 · 2016-7-30 18:03:00

株洲挨着湘潭湘潭也沾光
而且株洲和长沙好近而且株洲的旧铁路还不是会发挥功效特别是货运所以株洲受的影响应该不大

千问 · 2016-7-30 18:03:00

国家******日前公布了修订之后的《中长期铁路网规划》，这个规划将改变一大批城市的命运，当然也将影响到它们的房价。

根据规划，到 2020 年，中国铁路网规模将达到 15 万公里，其中高速铁路 3 万公里，覆盖 80%以上的大城市；到 2025 年，铁路网规模达到 17.5 万公里左右，其中高速铁路 3.8 万公里左右。

最终，中国的高速铁路网将基本上连接省会城市、以及其他50万人以上的城市；普通铁路网将连接所有的20万人以上城市。

应该说，这是一个令人激动的规划。当然，国家此次拿出一个庞大的铁路建设规划，一个重要的原因就是：房地产已经遭遇了拐点，很难继续成为中国经济的龙头。接下来要靠“大基建+PPP”模式，而公路、铁路、机场、地下管廊、地铁等，是大基建的主要内容。

至于港口的大建设，似乎已不被提起，原因很简单：工厂外迁，中国作为世界工厂地位下降；基建总量下降，铁矿石等原材料进口也已经见顶。所以，港口在中国即将成为夕阳产业。

铁路一度也被人认为是夕阳产业，美国就一直在拆除普通铁路。但中国国情不同，更何况中国创造出了高铁这个世界级的新的朝阳产业。高铁正在改变世界，同样在改变城市。中国目前规划了“八横八纵”高铁网络，并由此确定了19个城市为综合铁路枢纽，它们是：

1、北京

2、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州

3、天津、南京、深圳、合肥、贵阳、重庆、杭州、福州、南宁、昆明、乌鲁木齐

这19个城市的名单和顺序，是国家******确定的，我认为这个顺序是有意义的。而且根据我的理解，将这19个综合铁路枢纽分成了三个层次。

北京毫无异议是全国铁路网的中心，这是中国自秦代大一统以后的“****—文化—心理”传统所决定的。当然，在这个传统之下，入选的城市不是直辖市就是省会城市，就显得顺理成章了。

深圳是唯一的例外，它既不是直辖市，也不是省会城市，但它是中国排名第一的特区，是中国内地三大金融中心（北上深）和两大创新中心（北京、深圳）之一，所以才被列入其中。事实上，深圳地处陆路交通的死角，跟另外四个计划单列市大连、青岛、宁波、厦门一样。但另外四个城市就没有被列入，显然跟“重量级”不够有关。

上海、广州代表的第二层次，都是大区的中心城市；其中郑州近年来大区地位有所下降，但在中国铁路史上，郑州的地位一直很高，尤其是在改革开放之前的30年里，俨然是铁路地位位居前三的城市，因为中国最重要的两大铁路：京广线和陇海线在这里交汇。

天津为代表的第三层次，是区域性中心。其中合肥排位在重庆、杭州之前，这是比较出人意料的，这好比一个绣球砸中了脑门。有意思的是，去年房价上涨冠军是深圳，今年是合肥，它们又是这份名单里两个地位上升最显著的城市。

这份名单还给我们带来一个启示：行政级别高的城市，或者说“有权力”的城市，更容易维护自己的利益，在各种国家规划里争取到自己的位置。直辖市不用说了，都是zzj委员坐镇的城市，国家肯定不会忽视。省会城市呢，不用自己出面，省委省zf会帮忙，因为这些gy就是省会城市的市民。

所以，我在专栏里多次指出：中国改革开放之后，随着经济增长进入第二模式（第一模式是早期的“制造业+出口”；第二模式是“城镇化+房地产+大基建”），zf的作用越来越大，于是80年代造就的明星地级市开始星光黯淡（比如无锡、佛山、温州、唐山等），省会城市全面崛起。

如果你翻翻近期出台的长江经济带规划，长三角城市群发展规划，都可以看到跟此次铁路网规划类似的地方。而且我在专栏里还说过，长远看“二流直辖市”（北京、上海之外的直辖市）竞争不过“经济大省省内没有对手”的省会城市。比如这次铁路网规划，成都就打败了重庆，沈阳、武汉地位也高于天津。

经济学上有个名词叫“路径依赖”，如果国家每一个时期的各种规划，省会城市都占优势。那么未来的规划，也很难忽视这些城市。久而久之，其他地级市就很难获得国家层面的利好。个别地级市之所以能快速发展，比如苏州、东莞、廊坊，也仅仅因为他们傍上了上海、深圳和北京这样的“大哥”。

所以，上述19个城市显然是比较受zy政策关照的城市，当然会成为购房置业的首选城市。

千问 · 2016-7-30 18:03:00

向塘也就是个比较大的镇，再怎么也枢纽不起来更不可能和省城之间竞争

千问 · 2016-7-30 18:03:00

大城市就是大城市。黑马很少的。

千问 · 2016-7-30 18:03:00

龟城西边是青藏高原，这就注定它是个交通死角

千问 · 2016-7-30 18:03:00

千问 · 2016-7-30 18:03:00

有只乌龟像狗屎一样，到处复制粘贴，恶心不

千问 · 2016-7-30 18:03:00

dannytian 发表于 2016-7-30 19:04
有只乌龟像狗屎一样，到处复制粘贴，恶心不
它不恶心才不正常