滨海专业化旅游城市综合交通体系规划技术方法研究(二)    文 /&a

显示全部楼层 · 2021-2-27 09:58:07

滨海旅游城市由成长阶段走向成熟阶段，游客交通特征也会发生深刻的变化，最基本的特征是游客正在从传统的观光旅游向度假休闲旅游转变，这一变化趋势可以通过三亚与其他著名国际滨海旅游城市游客平均停留时间的对比得出初步结论（表３）。
在观光旅游向度假休闲旅游转变过程中，游客交通特征明显，与传统的城市居民出行活动差异较大，旅游交通呈现“散客化、高出行率、高机动化”的特点。
1）散客化
在从观光旅游向度假休闲旅游转变的过程中，旅游交通的“散客化”趋势非常明显。调查表明，2005年“跟团旅游”游客比重超过了50％，而2009年这一比重不足25％。随着“散客化”趋势的不断加强，游客对于高舒适度的交通方式需求日益提升，在高服务水准的公共交通体系尚未建立之前，个体机动化交通方式有逐渐成为旅游交通主体的趋势。
2）高出行率
滨海旅游城市游客出行率普遍高于城市居民水平，三亚游客人均出行率为4.96次/日，远高于本地居民人均出行率2.98次/日。在从观光旅游向休闲度假游转变的过程中，出行率将不断降低。但在城市旅游发展进入成熟阶段之前，这种较高出行率的旅游交通基本特征还将延续一段时间。
游客出行包括生活性出行和游览性出行，生活性出行指购物、就餐等出行，出行率为3.29次/日，游览性出行率则为1.67次/日。游客的生活性出行呈现了与本地居民出行相近的特征，包括交通方式、交通时耗、交通距离等。
3）高机动化
从旅游服务要求看，观光、度假休闲的活动性质决定了游客对旅途交通方式的舒适性有较高的要求。从三亚交通调查的结果看（图６），包括出租车、公交车、旅游车及酒店车等在内的游客机动化出行方式占据绝对主导地位（83.3%），而居民出行则以步行和公交方式为主（两者总比重占55%）。
2.2.2 时间特征：交通需求季节性变化明显
滨海旅游城市往往由于天气、气候以及游客来源地等多方面因素，呈现明显的季节性特征，尽管这种季节差异性有逐年下降的趋势，但仍将长期存在。以三亚市为例，2008年按照月日均的游客数量来看，最高峰月日均游客达到了12万人，而最低的月份日均游客仅6.3万人，游客的季节变化非常明显（图７）。而在旅游高峰时段，尤其是春节黄金周期间，单日的游客数量最高达到了15.5万。
由于交通需求的季节性变化非常明显，因此在旅游高峰季节，城市所承受的交通需求压力明显高于普通季节。旅游高峰时段，三亚河东、河西区当日旅游人口甚至超过了本地居民，旅游交通出行量也远远高过城市交通出行量（表５）。
由于大量外来游客的进入，滨海旅游城市往往呈现了“小城市尺度、大城市负荷”的特征。例如在旅游高峰时段，三亚单位交通设施所服务的人口数量已经超过北京、上海等大城市的水平，交通压力非常大（表６）。
2.2.3 空间特征：中心城区交通需求过度集中
滨海旅游城市最具吸引力的旅游资源集中在滨海地区，拥有丰富滨海一线资源的滨海地区成为开发热点，也是游客最集中的地区。但由于历史原因，滨海地区往往形成“以中心城区为旅游服务功能集核，东西两侧旅游组团带状分散、功能单一”的发展态势，这也为旅游交通组织带来了难题。
从三亚的实际情况来看，目前周边的亚龙湾、天涯海角、南山等旅游景区、度假区的餐饮、购物等服务还需要依靠中心城区来满足，周边组团、景区对中心城区服务的高度依赖性造成了整个滨海地区向心性交通联系需求特征显著。调查表明，现状西部功能组团（天涯海角、南山、海坡景区）人均日进城次数为1.5次/人/日，东部功能组团（亚龙湾、森林公园、海棠湾）人均日进城次数为1.0次/人/日（图８）。与此同时，军事用地和自然山体的阻隔以及对山体、水源、生态、农田的保护要求，客观造成了贯穿滨海地区的通道资源十分紧缺，海棠湾、亚龙湾、海坡等片区与中心城区相互间的交通联系均存在通道的瓶颈问题。
（To becontinued...）
【注】摘自《旅游规划与设计——旅游移动性》
【作者简介】
杨保军中国城市规划设计研究院副院长，教授级高级城市规划师
张国华中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长，教授级高级工程师
戴继锋中国城市规划设计研究院城市交通研究所，高级工程师

滨海专业化旅游城市综合交通体系规划技术方法研究(二)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;文&nbsp;/&a

滨海专业化旅游城市综合交通体系规划技术方法研究(二) 文 /&a